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钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。
中文名 钢轨 组 成 铁路轨道 功 用 引导机车车辆的车轮前进 承 受 车轮的巨大压力 提 供 连续、平顺和阻力小的滚动表面 种 类 75kg/m、60kg/m、50kg/m，
钢轨分类
国内
我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种：
①起重机轨分为 QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重 的是QU120可达118kg/m。
②重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有38、43、50kg 三种。此外还有用于少数线路上的45kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的60kg轨。GB2585— 81规定了我国38～50kg/m钢轨的技术条件，其尺寸和代号等如表6—7—10所示。
2007年我国颁布了新标准 GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m的重轨和75kg/m的重机轨。
两个直接相邻的铁轨会自动互相对齐。如果两条平行铁轨相遇，连接它们的铁轨会变成弯道。 如果一个铁轨通向一个一格高的悬崖崖壁，并且悬崖顶端放置有另外一个铁轨，正对崖壁的铁轨会变成斜坡。 T交叉可由红石电路充能，交叉方向可由开关改变，这使交叉的两个方向不再混淆。相邻但是有一层高度差的铁轨有时会产生一些问题。因为没有正式的交叉铁轨，开关控制的T交叉是玩家能在多于向前向后两个方向的铁轨系统中使用的 一种方法。在极其罕见的情况下，弯曲的铁轨在方向改变的时候没有改变外观。如果不大清楚变轨系统是否已经损坏，应该用矿车来实际运行来测试而不是观察铁轨的走向。红石电路不会影响正常铁轨方块或者铁轨坡道。 如果铁轨上有水流过，铁轨会像火把那样被移除并掉落铁轨。岩浆也会移除铁轨，但是掉落的铁轨总会因为落入岩浆而被毁坏。 碰撞漏洞 当一辆矿车驶过弯道时，会在离开弯道之前的瞬间无视碰撞。于是，如果弯道之后放到是一个方块而不是铁轨的话，矿车会穿过那个方块。 可以利用这一点，在下面挖一个洞，使矿车看上去如同凭空出现。 需要注意的是，矿车因为在弯道上斜着行驶，如果洞的大小是1x1，可能会因为速度过快而错过那个洞。可以通过阻塞洞的边缘来避免这个问题。 不在高速连接中使用这个方法，因为矿车会因此大幅减速。坐在车里的人会受到窒息伤害。 东南定律 在非弯道的轨道交错上，矿车总会向南方或东方行驶（如下图所示）。这通常被称为东南定律。 本定律
用整体道床结构，线路曲线半
径小，钢轨存在磨耗。这就要求扣件应具有一定的轨距、水平调整性能，以解决曲线钢轨磨耗和结构的不均匀沉降及施工误
差所造成的轨距、钢轨水平超限。3）有良好的绝缘性能轨道交通一般均利用走行轨作为回流轨，这就要求扣件必须具备良好
的绝缘性能，防止电流通过扣件泄漏，造成结构钢筋和市政管线的电腐蚀。4）有良好的减振弹性地铁等城市轨道交通穿行于
居民区内，对减振降噪的环保要求很高，钢轨扣件必须具有良好的减振性能，衰减轨道振动，降低噪声传播。5）有一定的通
用互换性扣件结构应力求简单，零部件少，具有一定的通用互换性，造价低，施工和维修方便。
温度升高会发生什么？ 500米钢轨的温度每升高1摄氏度 钢轨会伸长5.9毫米 钢轨所受的温度力也会随之变化 钢轨温度升高 竟然会有如此大的变化 惊讶不？ 不用紧张 工务的小伙伴是 不会让钢轨“放飞自我”的 走，我们一起去看工务人是 如何防止“钢轨中暑”的 强筋壮骨 整修钢轨连接件、复紧接头螺栓 通过以上作业 可以加强轨道框架刚度 和线路阻力 抵制温度力导致的钢轨位移 防止胀轨跑道 放散治疗 应力放散作业 就像帮钢轨做个小手术 轨温升高后钢轨伸长 工务人将伸长量切掉 提高锁定轨温 从而防止胀轨跑道 冷敷处理 上述两种防胀方式是前期防胀工作 万一真的发生胀轨 工务人是怎么应急处理的呢？ 用海绵条、棉布包裹钢轨 洒水进行降温处理 轨道几何尺寸恢复后撤除海绵条、棉布 用海绵、棉布等 易吸水的材料将钢轨包裹起来 再用喷壶洒水 达到降低轨温 降低钢轨温度应力 减小钢轨爬行的目的 防止胀轨跑道继续发生 帮钢轨“防暑降温”的操作 是不是很高大上？ 这都要感谢“钢轨医生”们 高温下的坚守 让我们为他们点赞！
波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。波磨会引起很高的轮轨动力作用，加速机车车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修费用；此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时还会威胁到行车；波磨也是噪音的来源。我国一些货运干线上，出现了严重的波磨。其发展速度比侧磨还快，成为换轨的主要原因。
波磨可以其波长分为短波（或称波纹）和长波（或称波浪）两种。波纹为波长约50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺；长波为波长100mm以上，3000mm以下，波幅2mm以内的周期性不平顺。
波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重，在高速高客运线上也有不同程度的发生，城市地铁上也较普遍。列车速度较高的铁路上，主要发生波纹磨耗，且主要出现在直线和制动地段。在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在曲线地段。影响钢轨波磨发生发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。
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